V psychologii člověka existuje zvláštní rys: pokud narazí na něco složitého a nepochopitelného, často se nesnaží porozumět tomu, co se děje, ale raději se snaží nahradit pravý význam něčím zástupným ze své obvyklé zkušenosti. Tento efekt se evidentně odráží ve způsobu, jakým Američané a Evropané posuzují ekonomickou expanzi Číny. Na rozdíl od Spojených států a Evropy, Čína nespojuje své investice v cizích zemích s politickými podmínkami, což západnímu pohledu připadá iracionální. Zejména pohledu národních elit v různých postsovětských zemích.
Jelikož u Pekingu nevidí touhu zasahovat do politické moci jiných zemí, jsou přesvědčeni, že šeková knížka čínských investorů je hlavním smyslem jejich činnosti. Tak vzniká dojem jednoduchosti a pochopitelnosti čínské strategie. V Číně jsou továrny, v Evropě lidé kupující jejich výrobky, proto Peking buduje cesty pro rychlé dodávky zboží od výrobce do místa prodeje. Tudíž není tu nic ke zkoumání a podle letité tradice je pouze nutné vymyslet způsob, jak od procházejících karavan vybrat co nejvíce poplatků. Přísně vzato, něco pravdy na takovém postoji je, ale nejde o celou pravdu. Naopak, hlavní smysl spočívá v něčem docela jiném.
Čína buduje paralelní realitu
Leč tato realita je paralelní té běžné jen na první pohled. Zatímco tisk se věnuje podrobnostem o setkání Trumpa s Putinem na summitu G20, Čína mazaně a potichu rozšiřuje výstavbu přístavů, silnic, organizuje logistické pozadí a tím vytváří rozsáhlou infrastrukturu zajišťující její připojení k nejodlehlejším koutům planety. Pro takového Trumpa či Merkelovou je na počátku všeho nejdůležitější si vyjasnit, kdo bude mít v tom kterém díle navrch. Čína jednoduše jde a dělá, o co jí jde, to přímo z politické roviny nikterak nevyplývá.
Uveďme příklad: Celková výše přímých amerických investic v Africe je dnes asi 53 miliard dolarů, přičemž od roku 1993 se jejich objem zvýšil 9,9 krát, o tom v USA mluví málem každý toustovač připojený k Internetu. Ale mnohem méně se ví o tom, že Čína v roce 2013 investovala do černého kontinentu 44 miliard dolarů a jen od roku 2005 celková částka přesáhla 240,3 miliardy. Formálně v Podnebesí o rozsahu svých investic v zahraničí žádné tajnosti nedělají, nikterak se ale nesnaží tento proces veřejně propagovat.
A tak je to se vším. Dostat se do otevřené konfrontace s dosud existujícím světovým pořádkem Pax Americana Peking rozhodně nehodlá, jen pomalu, ale jistě, vytváří struktury mimo vliv USA. Takřka nepozorovaně vznikl na mezinárodním poli BRICS. Již téměř deset let rychle roste mezinárodní prestiž ŠOS (Šanghajská organizace pro spolupráci), což se obzvláště silně projevilo po setkání v Astaně vstupem Indie a Pákistánu do organizace. Zatímco Čína vyvíjí značné úsilí o konsolidaci jüanu v rámci valutového koše MMF, zároveň aktivně buduje systém přímých plateb v jüanech s Japonskem, Hongkongem, Macao a zeměmi ASEAN (Sdružení národů jihovýchodní Asie). Podobné dohody byly dosaženy s Ruskem, Velkou Británií a zeměmi BRICS. V této souvislosti se vytváří a dokončuje elektronický systém bankovních operací, podobný jako SWIFT.
Čtěte ZDE: Říše středu povstává: Nahradí Čína Spojené státy? Rusko má velkou šanci na přežití. Utopí se zatím Evropa ve vlastních problémech? Šťastnou cestu po Hedvábné stezce!
16 + 1 minus Brusel
Co se týká Evropy, realizuje Peking stejnou strategii. Aniž by se angažoval na politickém poli, vytváří paralelní mechanismy přímých „business“ komunikací. Například v Evropě od roku 2012 probíhá stálé fórum „16 + 1“ a představuje realizaci Čínské iniciativy navázat spolupráci s 11 členskými státy EU a 5 balkánskými státy. V současné době zahrnuje Albánii, Bulharsko, Bosnu a Hercegovinu, Maďarsko, Lotyšsko, Litvu, Makedonii, Polsko, Rumunsko, Srbsko, Slovensko, Slovinsko, Chorvatsko, Černou Horu, Českou republiku a Estonsko. Jak lze vidět ze sestavy účastníků, jedná se o vytváření vztahů k jednotlivým zemím střední a východní Evropy mimo kontrolu Bruselu (dosud čistě obchodních). Oficiálně z důvodu rozšíření čínských investic v oblasti dopravy a logistiky, cestovního ruchu, kultury, školství, vědy a rozvoje mezistátního smluvně-právního základu.
Ve skutečnosti tu ale už mluvíme o vytvoření jakési sub-regionální formy spolupráce, která překračuje americké a celoevropské mechanismy politického řízení. Navíc všichni účastníci procesu chápou projekt Čína – SVE (Střední a Východní Evropa) spíše jako výhradně dvoustrannou spolupráci Pekingu s každou zemí zvlášť, než jako mnohostranný pakt se sjednocenou Evropou. Je důležité si uvědomit, že vládnoucí elity zemí SVE mohou s takovým postupem bez obav souhlasit.
Nelze si ovšem myslet, že Rudého draka zajímá pouze východní Evropa. Podíváte-li se pozorně na čínské obchodní aktivity, je snadné najít hodně podobných „čínských regionálních podnikatelských projektů“ i s ostatními zeměmi EU. Od roku 2004 se jednou za dva roky koná summit Asie – Evropa. V červenci roku 2014 bylo na 6. fóru v Hamburgu přítomno více než 500 představitelů politických, ekonomických, finančních a vědeckých kruhů z Číny a Evropy.
A na fóru v Miláně vicepremiér Státní rady ČLR představil program strategické spolupráce mezi Čínou a EU na příštích 20 let. I v něm je ovšem celá Evropa vnímána jako soubor samostatných a nezávislých zemí, s nimiž Čína hodlá vstoupit do individuálních bilaterálních smluv, což se netýká politické a administrativní struktury EU, i když to není přímo uvedeno. A protože každý svět, byť alternativní, závisí na cestách, buduje Čína aktivně nový globální systém dopravních komunikací, ideálně co nejméně závislý na případném geopolitickém riziku.
Čínské pojetí ideálu
V současné době se drtivá většina čínského zboží proudícího na klíčové trhy, hlavně do Severní Ameriky a Evropské unie, dopravuje jedinou cestou po moři: z jižních provincií Číny, kolem Singapuru, Malackým průlivem a Suezským kanálem. Nejenže je tato cesta silně přetížená, ale navíc jsou její klíčové body pod přísnou kontrolou USA. V případě vážného zhoršení americko-čínských vztahů mohou být relativně snadno zablokovány, což představuje pro Čínu těžko překonatelnou strategickou hrozbu. K vyřešení tohoto poměrně vážného logistického problému buduje Čína v rámci Ekonomického pásu hedvábné stezky hned tři alternativní trasy.
Prvním z nich se příliš neliší od historické cesty. Jediný rozdíl je v tom, že místo soutěsky pod starým britským opevněním Singapuru budou konvoje lodí proplouvat zdymadlovým kanálem spojujícím Jihočínské moře a Andamanské moře přes úzký pruh souše v jižním Thajsku. V současné době Čína a Thajsko podepsaly mezivládní memorandum o výstavbě. Předběžné náklady na projekt činí 28 miliard dolarů. Doba výstavby bude 10 let. I když šířka pevniny na zvoleném místě nepřesahuje 44 km, vzhledem k množství kopců do 75 metrů výšky bude celková délka kanálu se splavnou šířkou 500 metrů a hloubkou 33 metrů dosahovat od 50 do 100 kilometrů.
Nehledě na některé působivé inženýrské složitosti a velikost nákladů, otevření kanálu zkrátí cestu mezi Tichým a Indickým oceánem na 1200 kilometrů a zbaví tento úsek americké kontroly. A v souvislosti s rozšířením „čínské zóny“ v Jihočínském moři na Paracelské ostrovy a Spratlyovo souostroví zabezpečí legální transport válečných lodí čínského námořnictva z čínského pobřeží do Thajského zálivu. Kromě toho pokračující výstavba vojenských základen na podporu čínské flotily, zejména na Seychelách a Džibuti, umožní Číně doprovázet lodní přepravu téměř až do Suezského zálivu a kompenzuje přítomnost americké armády na ostrově Diego Garcia a v Kataru.
Čtěte ZDE: Příčina demolice Ukrajiny: Putinovy návrhy na eurasijskou integraci. Čína pokládá koleje. Hedvábná stezka končí v Sýrii. Boj o eurasijský “Heartland”. Pacifik americkým jezerem? Kdepak, bývávalo
Za druhou trasu je třeba pokládat cestu přes Tichý oceán a další plavební kanál, jehož výstavba v současné době probíhá v Nikaragui. Práce na stavbě „Velkého transoceánského kanálu Nikaragua“, probíhají zatím velmi pomalu, což dává důvod některým médiím pochybovat o vyhlídkách na jeho úspěšné dokončení. Ale Čína v tomto směru nepotřebuje spěchat: „východní“ trasa začne být přínosná teprve přistoupením Japonska a ještě maximálně Jižní Koreje k čínskému globálnímu projektu.
V takovém případě zůstane Spojeným státům americkým v Tichomoří jediný opěrný bod pro námořní síly, a to námořní základna „Pearl Harbor“ na Havaji, z níž kontrolovat celou oblast Tichého oceánu nelze. V případě nepříznivého vývoje může být tato základna snadno zablokována, ne-li zcela neutralizována. Proces čínsko-japonského sblížení již započal, ale nachází se zatím v počátečním stádiu, což představuje pro Peking dostatečnou časovou rezervu pro realizaci přípravné fáze výstavby.
Kromě toho čínský projekt hedvábné stezky má ještě třetí trasu: po moři podél severního pobřeží Ruské federace. Přestože současná kapacita severní námořní trasy činí jen asi 500 tisíc standardních námořních kontejnerů (TEU – Twenty-foot Equivalent Unit) za rok, což v porovnání s 9,5 miliony TEU ročně přepravených „jižní“ cestou vypadá trochu bledě, ale v Pekingu už probíhají jednání s ruskou vládou o rozšíření kapacity severní námořní cesty na 3 až 4 miliony TEU. Časový horizont projektu je rovněž přibližně 7 až 10 let. Na první pohled se to nezdá rychlé, ale Čína nikam nespěchá.
Koridor představující síť
Za účelem vyvážení námořních logistických tras staví Peking pozemní komunikaci známou jako železniční koridor Čína – Evropa. A znovu rozdělený na několik tras. Ty jsou nyní do jisté míry podmíněné, protože Čína starostlivě lobuje, aby k nim získala dostatečně zaručené preference. Nicméně aniž bychom se příliš vzdálili pravdě, je možné tyto trasy podmíněně situovat do několika konceptuálních směrů.
Nejsevernější varianta se táhne přes střední Čínu, Mongolsko a dále podél Transsibiřské magistrály na západ do Moskvy. Možné jsou dvě větve. První vede do pobaltských přístavů v Leningradské oblasti, z nichž mohou kontejnery putovat po moři do Německa (přístav Cuxhaven). Druhá směřuje také do Německa, ale po souši přes Bělorusko a Polsko. Ve srovnání s jinými alternativami zahrnuje tato možnost minimální počet hraničních přechodů a vytváří rovněž příležitost pro rozvoj méně rozvinutých oblastí v Číně.
V současné době je nejdiskutovanější střední cesta přes Kazachstán a Rusko, jež dále zahýbá do Běloruska a Polska a končí v Německu. Ze všech posuzovaných tras je nejkratší a přetíná pouze tři hraniční přechody.
Čtěte ZDE: Katastrofální omyl Západu: Čína již nyní žije v roce 2020. Kolem lokálek EU sviští rychlovlak z budoucnosti. Blesková konsolidace (vel)moci. Tvrdý státní kapitalismus vs. chřadnoucí západní socialismus pražské kavárny
Kromě toho si Čína periodicky „posvítí“ na dva „jižní směry.“ Nejjednodušší míří přes Pákistán do přístavu Karáčí, kde budou kontejnery přeloženy na lodě a poputují po moři přes Suezský průplav do Itálie. Složitější vede rovněž přes Pákistán, ale dál pak po souši přes Írán a Turecko do železničního tunelu pod Bosporem a Dardanely s výjezdem do EU a jižní Evropy. Nejběžnější místo vykládky z „jižní dopravní cesty“ je Bulharsko. Ještě složitější verze jižní cesty počítají s přístupem do Íránu přes Tádžikistán, Uzbekistán a Turkmenistán, jakož i položení železniční trati přes Afghánistán.
Existují ovšem i dosti kuriózní a fantastické nápady, jako je trasa „za každou cenu obcházející Rusko“ (Tádžikistán – Uzbekistán – Turkmenistán – přívoz přes Kaspické moře – Ázerbájdžán – Gruzie – přívoz přes Černé moře okolo Krymu do Oděsy), kterou se snaží prosadit Gruzie společně s Ukrajinou, avšak experiment se zkušební jízdou expedičního vlaku prokázal, že se jedná o jasnou utopii.
Budoucnost spočívá v mnoha variantách
Přes zdánlivě přílišnou rozmanitost možností nemůže být podle Pekingu řeč o výběru jediné „hlavní a páteřní“ trasy hedvábné stezky. Čína současně provádí práce na nikaragujském a thajském plavebním kanále, rozjíždí práce na technické modernizaci Transsibiřské magistrály, aktivně přistupuje k rozšíření severní mořské cesty, v dubnu 2017 koupila řecký přístav Pireus za 368,5 milionu Euro a pokračuje v rozšiřování pákistánských přístavů.
Ideální logistický mechanismus budoucího multipolárního světa by měl být založen na přítomnosti několika alternativ s cílem zajistit spolehlivé a nepřetržité dodávky zboží z čínských továren evropským spotřebitelům s co nejširším spektrem geopolitických perturbací. Zároveň již dnes investice do „hedvábné stezky“ podstatně stimulují odbyt čínských souborů zařízení a prefabrikátů. Rovněž tak konstrukční oceli a stavebních materiálů.
A tak beze spěchu a bez zbytečného humbuku Čína formuje budoucí alternativní svět, který nahradí Pax Americana, a jehož součástí bude určitě Rusko, USA možná také (není to vyloučeno), ale EU jako politické a hospodářské společenství v něm figurovat nebude. Soudě podle současných kroků Číny si tím můžeme být jistí.
Zdroj.
